1964年10月1月,世界上第一条高速铁路东京至大阪的东海道新干线建成投入运营,开通时最高运行时速210km。尽管在运营后,暴露出了钢轨严重磨耗和断裂、道床翻浆冒泥、路基下沉、线间距偏窄和隧道横断面偏小等问题,但仍然以其速度快、运量大、安全性好、占地少、能耗省、污染轻、成本低等明显优势展示了强大的生命力。继日本之后,法国、德国、西班牙、意大利、韩国等国家也相继建成了时速250km以上的高速铁路,法国甚至还保持着515.3km/h高速铁路最高试验速度的世界纪录。高速铁路作为一种方便、快捷的公共交通工具,对世界各国的社会、经济和技术产生了巨大的影响,给一度沦为“夕阳产业”的铁路运输注入了新的活力。世界各国铁路专家从高速铁路发展的经验和教训中都认识到:研究高速铁路线路、桥梁结构及其他相关技术条件(标准)有着十分重要的技术和经济意义。

　　由于高速线与既有线不联轨,高速线引入既有站又可分为以下的两种形式:

　　(1)高速线高架设站或地下设站形式

　　高速站既可高架于既有站一侧,又能高架于既有站场之上,还可以与既有线成不同的角度立体交叉。高速线地下设站形式由于其工程造价高,施工困难,因而非特殊困难情况,很少采用,日本东海道新干线的上野车站是日本新干线唯一的底下高速站,下地原因就是上野处于东京市区,既有上野站站场范围内没有高架或并行等高设站条件,不得不采取下穿方式。

　　(2)高速线与既有线等高并列设站形式

　　日本新干线称这类车站为“地面站”,上越新干线轻泾泽车站是日本新干线为数不多的地面站之一